Tendências de Autossabotagem na Fórmula 1
É razoável afirmar que, ocasionalmente, existe uma tendência entre as equipes da Fórmula 1 para se autossabotarem, mesmo nos momentos em que agem com a aparente intenção de atender a seus próprios interesses. O bem-estar da Fórmula 1 como um todo deveria ser priorizado, mas, se uma equipe possui uma vantagem competitiva, é seu direito exercê-la, independentemente das consequências para o esporte.
Medos na Linha de Largada
Um exemplo atual das preocupações relacionadas à linha de largada envolve a remoção do MGU-H das regulamentações. Com essa mudança, era previsível que o atraso do turbo passaria a ser uma presença muito mais significativa na fórmula de 2026, exigindo um maior esforço do motor para ativar o turbo.
De acordo com informações que circulam no paddock, a Ferrari alertou sobre essa questão e foi informada de que não seria um problema. Em resposta, a equipe italiana começou a desenvolver um turbocompressor com menos inércia para induzir uma ativação mais rápida. Portanto, não é surpreendente que o fabricante italiano esteja aparentemente insatisfeito com o fato de que os outros quatro construtores de unidades de potência agora tenham levantado suas preocupações.
Impacto do MGU-H
Embora frequentemente criticado por seu custo e pela relativa falta de relevância para a indústria de automóveis de rua, o MGU-H permitia que a turbina girasse em alta velocidade quase imediatamente após a aplicação do acelerador. Sem essa tecnologia, as rotações do motor precisam estar em níveis mais altos e por períodos mais longos para que o turbo atinja a velocidade desejada. Caso contrário, os carros correm o risco de entrar em modo de anti-stall e ficar parados, especialmente aqueles posicionados no final do grid, que não permanecem na linha de largada por muito tempo.
Um Precedente em F2
É fácil falar sobre essa situação com a perspectiva do passado, mas essa não é uma situação inédita — não na Fórmula 1, mas na Fórmula 2. Quando os motores turbo foram implementados na temporada de 2018, o motor V6 Mecachrome de 3,4 litros, utilizado anteriormente na GP3 Series (hoje F3), foi adaptado para incluir um turbocompressor. Essa mudança alterou significativamente os processos de largada.
Em comparação com o antigo motor V8 de quatro litros utilizado no carro anterior da F2/GP2, o novo carro possuía uma faixa de rotações mais estreita para conseguir uma boa largada, e as embreagens padrão não estavam preparadas para lidar com o aumento de torque dos novos motores. Isso resultou em uma quantidade significativa de problemas de "stall".
Resolução de Problemas na F2
Na época em que atuava como assessor de imprensa da série, fui encarregado de minimizar a situação. Uma solução estava sendo desenvolvida, consistindo em um novo cesto de embreagem, mas esperava-se que algumas alterações no mapeamento da embreagem, transmitidas para as unidades de controle das equipes, ajudassem a reduzir os problemas.
Houve corridas em que o problema de stalls não foi tão grave, mas ele continuou a ser uma questão persistente nas primeiras etapas da temporada. Os pilotos estavam frustrados com o fato de que os procedimentos de largada se tornaram uma "loteria", nas palavras de George Russell, e a equipe de gestão da F2 estava cansada de ouvir os pilotos discutirem o assunto com jornalistas curiosos.
Intervenção da FIA
Com o novo cesto de embreagem ainda em desenvolvimento e após um acidente durante a Euro F3, em que Ameya Vaidyanathan colidiu com o carro de Dan Ticktum no Norisring, a FIA decidiu que era necessária uma intervenção maior. Assim, foi decidido que todas as corridas nas etapas do Red Bull Ring e Silverstone seriam realizadas em largadas rolantes, permitindo que a F2 tivesse o verão para implementar uma solução para o evento em Hungaroring.
Fui encarregado de realizar uma entrevista unilateral com o CEO da F2, Bruno Michel, para explicar as mudanças temporárias nos procedimentos de largada. Durante a entrevista, ele demonstrou uma expressão que refletia um "por que eu tenho que fazer isso?", enquanto tentava apresentar uma resposta ensaiada.
Resultados das Mudanças Temporárias
De fato, as largadas rolantes não foram mais necessárias após a corrida na Hungria, embora isso não tenha resolvido completamente o problema. Notavelmente, Arjun Maini colidiu com um Nicholas Latifi que havia parado na corrida principal em Abu Dhabi, enquanto Alex Albon e Sergio Sette Câmara também enfrentaram problemas de stall nessa mesma corrida.
Embora o carro da F2 daquele ano tenha se tornado mais fácil de operar ao longo da temporada, tornou-se necessário que os motores atingissem o limite de rotações na largada. Os sons robustos dos motores sendo acelerados na largada tornaram-se simbólicos dessa necessidade.
Sinais de Alerta Durante os Testes
Os sinais de alerta já estavam presentes durante os testes de 2018; os pilotos frequentemente enfrentavam problemas de stall no pit lane, mas, devido à falta de interesse geral pelos testes da F2, tais problemas puderam ser minimizados em comunicados à imprensa por meio da completa omissão das informações.
A diferença aqui é que a F2 não possui um sistema de anti-stall; a Fórmula 1 pode se apoiar nesse recurso, caso os carros tenham dificuldades para manter as rotações adequadas na largada. No entanto, como medida temporária, a Fórmula 1 precisa coordenar as equipes para que elas considerem o bem maior.
Considerações Finais sobre as Regulamentações
Essas regulamentações de motores são extremamente complexas, portanto, não faria diferença se os pilotos tivessem que aguardar alguns segundos a mais na linha de largada para que os carros atingissem a rotação ideal. Em teoria, isso não deve ser um problema no próximo ano. Contudo, quando todos os testes iniciais são, na prática, realizados em público, a histeria começa a prevalecer.
