Considerações sobre os Pneus na Corrida da Cup Series em Phoenix
No último domingo, durante a corrida da Cup Series no Phoenix Raceway, foi relativamente fácil observar pneus furados ou se desintegrando e atribuir esses incidentes a falhas nos pneus. No entanto, especialistas reconhecem que as equipes envolvidas em problemas foram, em grande parte, responsáveis por seus próprios destinos.
A Perspectiva dos Chefes de Equipe
O chefe de equipe da Joe Gibbs Racing, Adam Stevens, descreveu a situação como um equilíbrio entre risco e recompensa. Em uma entrevista na terça-feira, durante uma participação no SiriusXM NASCAR Radio, Stevens comentou: “É muito difícil. É apenas uma peculiaridade do nosso esporte que os fãs não compreendem. Não sabemos com certeza a combinação de carga, pressão de ar e cambagem onde teremos um problema.”
Stevens acrescentou que, geralmente, os pneus oferecem a melhor aderência em configurações de cambagem mais alta e duram mais em configurações de pressão de ar mais baixa. Essas duas realidades são opostas em termos de desempenho, e a única maneira de realmente saber onde está o limite é cruzá-lo. “Você pode pensar que sabe, mas não sabe até cruzar ou até que alguém mais cruze e você descubra exatamente o que está acontecendo com eles.”
Como competidor, Stevens afirmou que precisa “se aproximar” da linha e esperar que cruzá-la ocorra cedo o suficiente na corrida para que sua equipe consiga se recuperar. Ele reconheceu que isso é uma parte peculiar do esporte e que não sabe como contorná-la.
A Dinâmica dos Pneus
Durante os treinos, as equipes têm a oportunidade de desmontar seus pneus, permitindo que a Goodyear verifique se há falhas internas. No entanto, Stevens observou que os pneus estouram devido a uma sobrecarga sustentada. Essa carga diminui à medida que os tempos de volta aumentam e as pressões de ar aumentam. “Então, há muitas variáveis e os pneus são montados manualmente. Eles são feitos por humanos, não por máquinas, portanto há uma variabilidade”, disse. “Podemos estar todos com a mesma configuração, pressão de ar e cambagem durante os treinos e não ter problemas, mas na corrida, isso pode mudar.”
Opiniões de Outros Chefes de Equipe
Falando também no SiriusXM NASCAR Radio, Rudy Fugle, chefe de equipe de William Byron e da equipe No. 24 da Hendrick Motorsports, ecoou sentimentos semelhantes. Ele explicou que a razão pela qual as equipes buscam pressões de ar mais baixas é que, na maioria das vezes, especialmente com o lado do pneu mais curto, à medida que o piloto inclina o carro na curva, o lado do pneu tem muita flexibilidade, proporcionando uma sensação ao piloto antes de ele perder o controle ou de o carro ficar muito apertado.
Fugle comentou que essa flexibilidade permite ao piloto sentir quando está “muito solto ou muito apertado” e fazer ajustes. Ele observou que, com o carro NextGen e seu lado de pneu mais curto, a sensação é significativamente reduzida, o que deixa o piloto em uma situação de maior tensão. Ele destacou que, por esse motivo, houve muitos mais “giros repentinos” no primeiro ano do NextGen em 2022, enquanto os pilotos se adaptavam ao novo design do pneu.
“Portanto, a pressão de ar mais baixa proporciona muito mais flexibilidade e sensação ao lado do pneu”, disse Fugle. “Quando você tem um pneu que adere bem, a pressão de ar baixa geralmente significa que ele dura muito mais, então você pode fazer uma corrida de 60 voltas e ele simplesmente sobrevive por mais tempo.”
Ele também lembrou que a pressão de ar aumenta ao longo de uma corrida, independentemente de onde se começa, e que pressões de ar mais baixas aumentam a área de contato e a aderência mecânica geral.
A Responsabilidade dos Pilotos
Todd Gordon, um experiente chefe de equipe que se tornou analista de transmissão, também enfatizou que os pilotos têm uma responsabilidade em relação ao ajuste que recebem. Ele lembrou de uma conversa com Joey Logano em que disse que poderia reduzir a pressão de ar se Logano se comprometesse a não ultrapassar ninguém na reta de trás por quatro voltas. “Onde os pilotos escolhem correr também pode impactar a vida útil dos pneus”, acrescentou.
No Phoenix, os pilotos podem usar um atalho cortando a pista na relargada, o que pode surpreender os pneus e levar a um processo de degradação. “Camber é um fator, pressão de ar é outro, a maneira como você instala, onde você escolhe ser agressivo, quanta carga você está aplicando no ajuste e quão agressivo é o seu piloto”, disse Gordon.
Ele também comentou sobre como Phoenix é desafiador, pois todos querem encurtar a curva na primeira volta ao entrar na pista com pneus frios. “Estamos dirigindo por uma área onde vemos faíscas e tudo mais saindo desses carros. É uma transição brutal tanto para baixo quanto de volta para a superfície de corrida.”
A Evolução dos Pneus
Historicamente, a Goodyear fabricava pneus muito mais duros e duráveis, o que prejudicava as corridas. Para se alinhar com as mudanças na indústria nos últimos três anos, as equipes precisaram aceitar a responsabilidade por todos os fatores que estão reconhecendo esta semana e não atribuir a culpa ao fabricante de pneus.
O produto de corrida melhorou, e os chefes de equipe e os pilotos também adquiriram a capacidade de assumir riscos mais altos em busca de recompensas maiores ao longo de um final de semana de corrida.
