McLaren e o Novo Conceito de Asa Traseira
A equipe McLaren irá competir com sua versão do conceito de asa traseira conhecido como ‘Macarena’, mas isso não ocorrerá até um momento indefinido no futuro, de acordo com o chefe da equipe, Andrea Stella.
Motivos para a Atraso na Implementação
Entende-se que a razão para não apressar a corrida com a nova asa traseira não está relacionada aos bem documentados problemas da Red Bull com um design semelhante. Em vez disso, a McLaren está adotando uma abordagem cautelosa e pragmática, uma vez que a asa traseira rotativa aumenta as complexidades de gerenciamento do comportamento do carro durante as transições para o Modo de Linha Reta.
Testes e Avaliações
A McLaren planejou testar sua nova asa na Áustria, mas tomou a decisão de última hora de abandonar a avaliação. A equipe então aguardou até a Hungria para utilizá-la pela primeira vez na primeira sessão de treinos livres (Q1) no carro de Lando Norris.
Max Verstappen, da Red Bull, sofreu um acidente no Red Bull Ring e em Silverstone, levando sua equipe a suspender temporariamente a utilização da asa rotativa, devido à suspeita de que um atraso na reatação do fluxo de ar ao retornar ao modo de curva tornava o carro de Verstappen instável.
Complexidade do Projeto
"Eu tenho que dizer que tem sido um projeto complicado", afirmou Stella a jornalistas, incluindo representantes da Motorsport.com. "O que não foi surpresa, porque quando vimos a Ferrari introduzindo a asa no teste de Bahrain e testando-a na China na primeira volta, [Lewis] Hamilton rodou. E então levou mais alguns eventos para realmente estar em condições de utilizá-la em uma corrida."
"Sabíamos que seria um projeto complexo, então tenho que dizer que nosso departamento de engenharia entregou este projeto de uma forma que parece bem comportada – como a asa em termos de atuação mecânica, tempos de atuação, porque há algumas limitações impostas pelas regulamentações, não apenas por razões aerodinâmicas."
"Além disso, o comportamento geral do ponto de vista aerodinâmico, a reatação – o tempo que leva para o carro recuperar a carga, não apenas a carga na asa, mas a carga em todo o carro gerada pela asa. Tudo isso, eu tenho que dizer, tem sido bastante consistente com as expectativas, então é um sinal positivo para este conceito e agora estamos ansiosos para introduzir este conceito em alguns eventos futuros."
Inovação e Criatividade na Engenharia
Esses conceitos são um exemplo clássico de inovação em engenharia criativa que é possível pela primeira vez nesta temporada, devido à relativa abertura das regulamentações. A Fórmula 1 adotou pela primeira vez o princípio de redução legal de arrasto em linha reta com o Sistema de Redução de Arrasto (DRS) em 2011, que permitiu que o plano da asa traseira superior se achatar em áreas prescritas da pista.
A velocidade e o procedimento de atuação para isso foram claramente definidos, assim como as dimensões das próprias superfícies da asa. Mas sob o novo conjunto de regras introduzido nesta temporada, no qual as aletas das asas dianteira e traseira podem se abrir em zonas especificadas do Modo de Linha Reta, a velocidade de transição de um estado para outro é definida (dentro de 0,4 segundos), mas não os meios pelos quais elas se movem entre abertas e fechadas.
Comparação com Outras Equipes
A asa rotativa da McLaren é mais semelhante à da Red Bull do que à da Ferrari, pois utiliza um atuador central para gerenciar a rotação, em vez de ter um mecanismo embutido nas placas de extremidade. Assim como a asa da Red Bull, ela pivota para frente em vez de para trás.
O meio de atuação significa que ela ainda proporciona um elemento de frenagem aérea ao se fechar. A compensação entre os dois conceitos é que tanto a Red Bull quanto a McLaren aceitam um certo grau de bloqueio aerodinâmico proveniente do atuador e de sua cobertura em troca de ter um espaço maior entre os planos superior e inferior quando o Modo de Linha Reta está ativo.
A asa da Ferrari, por sua vez, precisa percorrer um caminho mais longo entre aberta e fechada devido ao ângulo de rotação.
Desafios das Novas Regras
Um dos efeitos menos previsíveis das novas regulamentações tem sido a alteração na carga dos pneus durante a transição entre o Modo de Linha Reta estar ativado e desativado. Isso ocorre porque o fluxo de ar não se reata instantaneamente às superfícies da asa, levando frações de segundo para restabelecer seu caminho.
As equipes sabiam antes do início da temporada que isso seria um fator de desempenho significativo, mas não conseguiram medi-lo com precisão utilizando ferramentas de simulação, como túnel de vento e Dinâmica de Fluidos Computacional (CFD).
Medições Práticas na Pista
A verdadeira extensão das mudanças nas cargas, assim como seus efeitos no comportamento do carro, só poderiam ser mensuradas na pista. Isso também se aplica aos benefícios teóricos das asas rotativas. O fluxo de ar ao redor da parte traseira de um carro de Fórmula 1 é extremamente complexo devido à interação entre as superfícies aerodinâmicas do carro e o fluxo turbulento das rodas traseiras.
Simular isso com grande precisão é muito difícil no túnel de vento, onde o tamanho do modelo é limitado a 60% da escala real e o vento geralmente sopra em uma única direção. Historicamente, é complicado avaliar o desempenho aerodinâmico de um carro quando ele está em um estado de guinada (ou seja, virando), ou enfrentando direções de vento diferentes. As diferentes propriedades de deflexão dos pneus do modelo, assim como seu tamanho menor, também tendem a distorcer os resultados.
Portanto, a McLaren fez uma quantidade significativa de testes na primeira sessão de treinos livres, utilizando grandes dispositivos de medição aerodinâmica instalados atrás das rodas traseiras para validar mudanças substanciais na carroceria, como o piso de última especificação, introduzido na Hungria, além de sua asa rotativa. As medições práticas na pista são a verdadeira prova (ou não) de quaisquer ganhos teóricos.
Observações e Conclusões
"Houve uma questão sobre a comparação com a Red Bull, mas eu não acho que o túnel de vento seja um fator importante para determinar o comportamento aerodinâmico na reatação", afirmou Stella. "Acredito que você pode usar algumas outras ferramentas para isso, e a ferramenta mais importante, especialmente quando você tem esse tipo de projeto complicado, mesmo do ponto de vista aerodinâmico, continua sendo o que você observa na pista. Portanto, foi importante para nós adquirir dados aqui na pista, porque você nunca poderia confiar apenas em um túnel de vento para um projeto tão delicado."
