Se você pensou que o tema de gerenciamento de energia, frequentemente debatido no contexto da Fórmula 1, havia desaparecido devido às soluções temporárias implementadas em Miami e às mudanças mais significativas acordadas para 2027, pense novamente.
As corridas recentes em circuitos onde os carros enfrentavam menos limitações de energia podem ter deixado em segundo plano as discussões sobre gerenciamento de energia. No entanto, o icônico circuito de Silverstone foi classificado como o “maior teste” desse conjunto de regras por Sergio Perez, enquanto Max Verstappen mencionou que teve que rir ao experimentar o circuito no simulador com a atual era de carros, e não por puro deleite.
No cerne da questão está a dicotomia que fundamenta a versão atual do regulamento. Os circuitos que os pilotos mais apreciam – rápidos, fluídos, com ênfase na alta velocidade em detrimento da velocidade baixa – coincidem com os que apresentam os maiores desafios para o gerenciamento de energia.
As unidades de potência de 2026, com seu componente híbrido atual, necessitam de zonas de frenagem significativas para que os pilotos possam recarregar suas baterias. Contudo, Silverstone, um dos circuitos com a maior porcentagem de aceleração ao longo de toda a temporada, possui poucas dessas zonas e muitos trechos de alta velocidade que terão que ser utilizados como “estações de carregamento” para as longas retas que se seguem, como descreveu Fernando Alonso.
Algumas das curvas mais queridas pelos pilotos no calendário – nomes evocativos como Copse, Maggotts, Becketts e Stowe – serão totalmente comprometidas neste ano? A seguir, confira o que realmente está acontecendo neste final de semana.
O que realmente vai mudar em Silverstone, e o que não vai
O maior ponto de dor dessas regulamentações se revela quando os carros precisam percorrer uma distância significativa sem ter a oportunidade de recuperar energia durante a frenagem, seja em linha reta ou em uma curva de alta velocidade onde não é necessária uma frenagem acentuada. Isso levou ao fenômeno do “super clipping”, onde os carros recarregam a bateria contra o motor na reta, enquanto permanecem com o pé no acelerador. Esse fenômeno desapareceu em grande parte durante as qualificações, graças a alguns ajustes de energia, mas Silverstone provavelmente representa o exemplo mais extremo até o momento.
Focando especificamente no circuito de Northamptonshire, existem duas áreas principais onde os pilotos terão que comprometer suas curvas para otimizar seu tempo de volta geral. A primeira delas ocorre logo no início da volta, quando os carros normalmente voam em alta velocidade pelas Curvas 1 e 2 antes de frear para a apertada Curva 3 à direita.
Entretanto, isso não será mais o caso neste final de semana. Espera-se que os carros comecem a cortar pelas primeiras curvas em vez disso, pois a próxima reta de Wellington entre a Curva 5 e a 6 é uma das áreas onde ter carga na bateria será crucial para otimizar o tempo de volta geral.
Uma oportunidade bem-vinda para recarregar vem em Brooklands, antes que os carros se dirijam para a temida curva Copse. No ano passado, o pole position Lando Norris atravessou a curva à direita em alta velocidade, a mais de 300 km/h, com receios de que a curva agora seja “neutro” à medida que as velocidades nas curvas despencam. No entanto, fontes sugerem que Copse ainda será amplamente feita em alta velocidade durante a qualificação.
Na saída, espera-se que os carros reimplantem energia antes de se dirigirem a Maggotts e Becketts. Esta é a segunda área onde a classe de carros de 2026 parecerá notavelmente diferente, com a série sinuosa de mudanças de direção sendo agora utilizada para recarregar a bateria. Novamente, esse é um compromisso necessário devido à reta Hangar que se segue. Implantar energia no início da reta e alcançar a velocidade terminal o mais rápido possível é crucial para o tempo de volta geral.
Os carros precisam ter acumulado carga em suas baterias de capacidade relativamente baixa para conseguir fazer isso, e a falta de frenagem entre Luffield e Stowe significa que algo terá que ceder. Neste caso, Maggotts e Becketts serão as “ovelhas sacrificiais”, o que explica o desânimo dos pilotos em relação a este final de semana. Forçar demais nas suas curvas favoritas pode realmente ser prejudicial para o tempo de volta geral, pois isso significa que os pilotos ficarão sem energia muito rapidamente na reta.
As velocidades nas curvas também devem ser muito mais lentas na Stowe, embora isso seja entendido como uma consequência mais das menores configurações de downforce dos carros de 2026 do que de uma limitação estrita de gerenciamento de energia.
FIA reduz limites de energia
Em uma tentativa de evitar o pior efeito colateral dessas regulamentações, a FIA adotou uma abordagem conservadora em relação aos limites máximos de implantação de energia para este final de semana. Entende-se que o limite de implantação foi estabelecido em 8MJ para a corrida e 6,5MJ para a qualificação. Em ambos os casos, isso representa 0,5MJ a menos do que em Barcelona.
Apesar dessa redução, ainda se espera que os carros enfrentem o super clipping no final das retas mais longas, embora a situação seja menos severa do que teria sido sem os ajustes das regras de Miami.
O “yo-yo” de volta às corridas?
As equipes têm se aproximado gradualmente de perfis de implantação muito semelhantes em eventos recentes para buscar tempo de volta na qualificação. Na corrida, no entanto, há um aspecto tático na implantação de energia, no qual os pilotos podem tentar perfis alternativos para tentar ultrapassar os carros à frente. A gestão de pneus deve ser muito menos severa do que no Grande Prêmio da Áustria da semana passada, portanto, haverá uma maior dependência da unidade de potência para tentar encontrar uma forma de ultrapassar.
Devido à forma como os carros estão com pouca energia neste circuito, há uma possibilidade real de que os pilotos sejam atraídos a implantar energia em uma reta apenas para se tornarem alvos fáceis na próxima, sendo ultrapassados novamente, um fenômeno que foi denominado “yo-yo racing” neste ano.
É algo bom ou ruim? Alguns fãs acharão isso artificial, enquanto outros preferirão ver a ação na pista em vez da alternativa. Em um circuito com desgaste de pneus limitado, isso provavelmente resultaria em pouca ação de qualquer forma.
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