Relatório Preliminar do NTSB sobre Acidente Aéreo que Envolveu Greg Biffle
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) divulgou suas descobertas preliminares após uma investigação que durou 43 dias sobre o incidente aéreo que resultou na morte do veterano da NASCAR Greg Biffle, de sua família imediata, dois pilotos e um outro indivíduo associado no Aeroporto Regional de Statesville, na Carolina do Norte.
Tempo para Conclusão do Relatório Completo
Um relatório completo ainda levará de 12 a 18 meses adicionais para ser finalizado. Os relatórios preliminares do NTSB não atribuem culpa, mas estabelecem uma série de fatos que servirão como base para a próxima fase da investigação nos meses subsequentes.
Detalhes sobre os Pilotos
O relatório indica que o piloto Dennis Dutton estava na posição de piloto principal, no banco da esquerda, do Cessna Citation 550, enquanto seu filho adulto, Jack, ocupava o banco da direita. No entanto, o documento também menciona que, embora Jack fosse piloto, ele não possuía a licença apropriada para atuar como segundo em comando neste tipo de aeronave.
Embora o Cessna Citation 550 possa ser pilotado por um único piloto, isso requer uma licença que o piloto mais velho, Dutton, também não possuía. O trecho a seguir, em itálico, é do relatório preliminar do NTSB.
“O piloto tinha habilitações para os modelos A-320, A-330, A-350, B-737, B-757, B-767, CE-500 e DC-10. Como parte da habilitação CE-500, ele tinha a limitação de que ‘o segundo em comando é necessário’. O piloto relatou experiência de voo civil que incluía um total de 17.000 horas de voo e 400 horas nos últimos seis meses, conforme sua última aplicação médica de primeira classe datada de 29 de abril de 2025.”
“A revisão do livro de registro do passageiro no banco da direita indicou que ele tinha 175,3 horas de voo total em aviões monomotores de pouso até 29 de novembro de 2025. O certificado médico de primeira classe mais recente do passageiro do banco da direita foi emitido em 12 de agosto de 2024. O passageiro do banco da direita não estava qualificado para desempenhar funções de segundo em comando de acordo com o Título 14 CFR parte 61.55.”
Quanto a Greg Biffle:
“Um passageiro no banco traseiro, que possuía um certificado de piloto privado e habilitações para aviões multimotores de pouso, instrumentos e helicópteros, estava posicionado próximo ao cockpit na área da cabine.”
Problemas Durante a Decolagem
O relatório menciona que houve dificuldades iniciais para dar partida no avião e outro problema enquanto a aeronave taxiava até a pista.
“A partida do motor foi iniciada utilizando energia da bateria a bordo e, após uma tentativa inicial frustrada de ligar o motor esquerdo (número 1), ambos os motores foram ligados às 09h53. O avião taxiou da área de estacionamento sul às 09h59, cruzou a pista 10/28 no meio e taxiou até a extremidade da pista 10. Durante o táxi, o piloto e os dois passageiros com licença de piloto discutiram que uma luz indicadora de reversor de empuxo para um motor não especificado estava inoperante, mas que o reversor de empuxo para o motor afetado estava funcionando corretamente.”
Ao decolar em direção a Sarasota, na Flórida, onde os ocupantes estavam a caminho de visitar Garrett ‘Cleetus McFarland’ Mitchell para uma festa de Natal, “o passageiro traseiro comentou que o motor esquerdo estava produzindo mais potência do que o direito e indicou que poderia haver um medidor com defeito”, mas o piloto prosseguiu com a decolagem.
“O passageiro do banco da direita tentou entrar em contato com o controle de tráfego aéreo ZTL e ativar o plano de voo IFR três vezes entre 10h08 e 10h10, mas não teve sucesso devido à carga de trabalho do controlador e às comunicações de rádio associadas.”
Discussões sobre a Potência dos Motores
Houve também outra conversa sobre os motores.
“O piloto iniciou uma subida e, logo depois, o passageiro traseiro observou uma diferença entre as indicações de temperatura da turbina interstage (ITT) dos motores esquerdo e direito.”
O relatório afirma que não houve mais discussões sobre a diferença na potência dos motores entre os dois até o momento do acidente, que ocorreu às 10h15min23s. A decolagem aconteceu às 10h06min.
“A partir de 10h10min18s, o microfone da área do cockpit capturou o piloto fazendo comentários indicando que seu indicador de altitude não estava funcionando corretamente e que outros instrumentos de voo do lado esquerdo podem não estar funcionando adequadamente. O Garmin GTN-750 parou de registrar dados de velocidade do ar às 10h09min37s e dados de direção às 10h10min58s.”
“Por volta das 10h11min, o controle da aeronave foi transferido para o passageiro do banco da direita, a uma altitude de cerca de 4.500 pés acima do nível do mar. Nenhum comentário foi registrado durante o restante da gravação do CVR que indicasse que houve falhas com os instrumentos de voo do cockpit do lado direito.”
O relatório indica que o piloto do banco da esquerda reassumiu o controle da aeronave às 10h13min. Ele solicitou que os flaps fossem estendidos às 10h13min03s e o trem de pouso fosse acionado às 10h13min22s.
“Discussões subsequentes foram consistentes com a configuração do trem de pouso; no entanto, as luzes indicadoras do trem de pouso não estavam acesas.”
O passageiro do banco da direita, Jack Dutton, foi registrado falando na frequência de tráfego comum que ‘estamos tendo alguns problemas aqui’, às 10h13min48s.
“Às 10h14min05s, o passageiro traseiro fez uma pergunta ao piloto sobre a energia para o ‘alternador’ (NOTA: a aeronave CE-550 não está equipada com um alternador). Cerca de 4 segundos depois, a qualidade do áudio voltou aos níveis anteriores em todos os canais de áudio gravados do CVR. Após o retorno da qualidade do áudio, o piloto fez um comentário indicando que esse era o ‘problema’, no entanto, não especificou qual era o ‘problema’ ou quais ações foram tomadas para corrigi-lo. Não houve mais discussões sobre a instrumentação de voo do piloto durante o restante da gravação do CVR.”
Os dados do CVR e do GPS terminaram às 10h15min23s, momento presumido do impacto.
Impacto e Consequências
Quanto ao impacto em si:
“A análise do local do acidente revelou que o primeiro ponto identificado de impacto (FIPI) foi a primeira (mais a leste) estação de luz do sistema de luz de aproximação de intensidade média da pista 28 com Luzes Indicadoras de Alinhamento da Pista (MALSR), localizada a cerca de 1.380 pés do limiar da pista. Duas lâmpadas, a esquerda e a quarta a partir da posição esquerda (quando vistas em direção à pista), aproximadamente 6 pés de distância, foram separadas da estação de luz de 29 pés de altura, que estava intacta, e localizadas no chão perto da estação. A parte superior da segunda estação de luz MALSR, localizada a cerca de 180 pés do FIPI, foi separada, com cerca de 15 pés do mastro frágil ainda em pé. Um grupo de árvores danificadas localizado a cerca de 235 pés do FIPI foi cortado cerca de 12 pés acima do nível do solo. A primeira indicação de incêndio foram galhos e grama queimados próximos ao lado oeste das árvores.”
“Uma impressão no solo foi observada a cerca de 350 pés do FIPI, próxima à cerca do perímetro do aeroporto, e se estendeu através da estação de luz de decisão MALSR. O caminho de destroços continuou em direção a oeste pela área de sobrevoo da pista até onde os destroços principais repousaram na área de explosão da pista, a cerca de 400 pés antes do limiar da pista 28, orientados em direção a leste. A queima intensa do solo começou perto da estação de luz de decisão e continuou ao longo do restante do campo de destroços até os restos.”
No total, o incidente resultou na morte de Biffle, sua esposa Cristina Grossu Biffle, sua filha Emma (de seu primeiro casamento com Nicole Lunders) e seu filho Ryder. Também estavam a bordo o veterano da NASCAR Craig Wadsworth, que trabalhou com Biffle por muito tempo, e os Duttons.
O relatório afirmou que o avião não se desintegrou de nenhuma forma antes do impacto.
*“Um incêndio pós-impacto consumiu a
