Opiniões de Fernando Alonso sobre as Regulamentações de 2026
Desde o início da temporada, o piloto Fernando Alonso não tem se esquivado de expressar suas opiniões sobre as regulamentações de 2026 da Fórmula 1. Durante os testes de pré-temporada em Bahrein, ele destacou que um carro de Fórmula 1 que depende fortemente da recuperação de energia acaba por reduzir os riscos nas curvas, que é a área onde um piloto deveria ainda conseguir fazer a diferença.
Alonso reiterou essa posição antes do Grande Prêmio do Canadá, enquanto a Fórmula 1 discutia possíveis mudanças para 2027. A proposta é se afastar da divisão quase 50:50 entre o motor de combustão interna e a potência elétrica, retornando a um equilíbrio mais tradicional de 60/40. No entanto, esse cenário ainda é incerto, uma vez que os fabricantes ainda não chegaram a um consenso, e as mudanças podem ser adiadas até 2028.
Críticas às Regras Atuais de Motores
Alonso acredita que a Fórmula 1 deve ir ainda mais longe e intensificou suas críticas às regras atuais de motores. Na sua visão, mesmo uma mudança de regra para 2027 não alteraria verdadeiramente a situação: a próxima temporada ainda teria a sensação de ser um ano de transição, enquanto se espera pelo próximo ciclo técnico programado para 2031. O mais importante, segundo o bicampeão mundial, é que ele reafirmou uma crença que mantém há muito tempo: a era híbrida privou a Fórmula 1 de uma década de corridas genuínas.
“O que o mundo pensou sobre a eletrificação era considerado o futuro, mas isso não se aplica às corridas,” disse Alonso. “As corridas são um animal diferente. Agora, estamos voltando um pouco para o 60-40, e no futuro, teremos ainda menos. Infelizmente, tivemos este período desde 2014 com a era turbo, e agora, ainda mais, perdemos quase uma década ou até mais de corridas puras.”
A Questão da Perda de Corridas Verdadeiras
Mas será que a Fórmula 1 realmente perdeu uma década de corridas verdadeiras devido às unidades de potência híbridas? Não se pode negar que o impacto inicial – tanto sob o ciclo técnico anterior como no atual – não foi particularmente emocionante, e isso é parcialmente natural. Em 2014, devido à complexidade do hardware das novas unidades de potência, a confiabilidade se tornou imediatamente um problema central, com equipes e pilotos sendo forçados a lidar com sistemas ainda imaturos e difíceis de gerenciar.
Como se tratava de uma tecnologia completamente nova, uma introdução sem problemas era irrealista. Com o passar do tempo, no entanto, essas unidades de potência se tornaram confiáveis e ajudaram a quebrar recordes. Além disso, a Fórmula 1 não pode simplesmente interromper o progresso tecnológico se isso puder agregar valor ao esporte. O ponto de Alonso, no entanto, trata realmente de algo diferente: a influência da potência elétrica nas corridas.
Impactos do Peso e Agilidade dos Carros
Primeiramente, existe a questão do peso. Embora seja verdade que novas medidas de segurança para os chassis também tenham contribuído para o aumento do peso dos carros, a adição de dois motores elétricos e uma bateria inevitavelmente acrescenta massa. Isso torna os carros menos ágeis – uma questão sensível para os pilotos, que pedem há anos por carros mais leves e responsivos, mais próximos da era em que Alonso competiu há duas décadas.
Qualquer um que viveu essa época naturalmente se lembra desses carros com uma certa nostalgia. Mas há outro ponto: se a potência elétrica não for utilizada apenas como um sistema KERS, mas como parte integral do trem de força – como foi até o final de 2025 e continuará a ser no novo ciclo técnico – certas limitações surgem. Uma delas é a redução de velocidade no final de uma reta quando a energia elétrica se esgota.
Sob as regulamentações anteriores, essa perda de velocidade era muito menos pronunciada porque o MGU-K era menos poderoso, facilitando a distribuição de energia em retas longas. Havia também a contribuição “invisível” do MGU-H.
A Gestão de Energia nas Corridas
Em algumas situações, as equipes não podiam começar uma volta com a bateria totalmente carregada, parando em torno de 90%, ou durante as corridas, precisavam estruturar as voltas especificamente para recarregar antes de lançar um ataque. Gerenciar a energia de forma inteligente era essencial para maximizar os aproximadamente 160 cavalos de potência adicionais fornecidos pelo MGU-K durante as ultrapassagens.
Era uma Fórmula 1 muito diferente da que os fãs estavam acostumados, mas as limitações daquela primeira geração híbrida permaneciam relativamente manejáveis.
“Mesmo com os motores anteriores, que tinham uma divisão de 80-20 ou 85-15, até em alguns circuitos, não tínhamos a implantação total em todos os lugares,” explicou Oscar Piastri, da McLaren, em Montreal.
“Nós estávamos muito próximos, e em muitos dos circuitos éramos, mas até você encontrar uma divisão onde consiga manter essa potência elétrica total em todos os lugares, sempre será um pouco estranho para nós, como pilotos, nas retas. E não importa qual seja a divisão, você sempre terá esses problemas ao abrir uma volta de qualificação, conseguindo a bateria no nível certo.”
Dificuldades com a Tecnologia Híbrida
O problema subjacente surge quando os compromissos se tornam necessários e a tecnologia híbrida deixa de ser um sistema de apoio para se tornar uma dependência. Esse é precisamente o problema que se tornou ainda mais aparente sob as regulamentações técnicas atuais.
Ter um componente elétrico tão poderoso sem as ferramentas necessárias para apoiá-lo – especialmente após a remoção do MGU-H, mantendo a capacidade da bateria essencialmente inalterada – expõe inevitavelmente os compromissos do sistema.
Essas limitações se traduziram em perdas significativas de velocidade em certas pistas e em um estilo de condução que força os pilotos a pensar muito cuidadosamente sobre o uso do acelerador, especialmente nas qualificações, mesmo que as modificações introduzidas em Miami tenham ajudado a mitigar alguns desses problemas.
Comparação com a Fórmula E
Pode parecer surpreendente, mas na Fórmula E, tais limitações e estratégias de condução não são tão pronunciadas, pois a série foi projetada em torno da potência elétrica desde o início, com plena consciência de suas restrições.
Encontrar o equilíbrio certo com motores híbridos é muito mais difícil, especialmente sob uma fórmula como as regulamentações atuais, que, por si mesmas, são construídas em torno de compromissos. Não é coincidência que as discussões agora se concentrem em retornar a uma divisão de 60/40 para 2027 ou 2028.
A tecnologia híbrida não é inerentemente falha – nem mesmo nas corridas – mas deve ser utilizada e apoiada da melhor maneira possível, dadas as limitações tecnológicas atuais. Ela deve ser um acréscimo ao trem de força, em vez de algo do qual todo o sistema depende.
Perspectivas de Outros Pilotos
Nem todos os pilotos compartilham a visão de Alonso. Carlos Sainz, por exemplo, expressou uma posição menos extrema, considerando as unidades de potência de 2025 como um bom ponto final que não prejudicou necessariamente o espetáculo da Fórmula 1.
“Acho que para nós, pilotos, isso nunca será suficiente,” disse Sainz. “Acho que todos nós amamos o que amamos, que é se houver elétrica, deve ser um acréscimo em vez de uma dependência da potência elétrica como temos agora.”
“Nos anos anteriores, tivemos o KERS, tivemos as regulamentações anteriores de PU, nas quais a elétrica parecia mais um acréscimo em cima de um PU já sólido e acho que, para os pilotos, puristas, até mesmo acho que jornalistas como vocês, todos nós pensaremos que sempre acreditaremos que um 60-40 provavelmente ainda não é suficiente, mas pelo menos é algo com o qual você pode correr até que as corridas reais e os motores reais voltem em 2030.”
