Mudanças na Abordagem do Primeiro Setor de Suzuka
Os novos carros de Fórmula 1 de geração recente alteraram a forma como o primeiro setor de Suzuka é abordado. Além da redução da downforce, que diminui a velocidade nas curvas, os pilotos agora raramente utilizam o pedal do freio, uma vez que o sistema híbrido desacelera o carro durante as transições para maximizar a recuperação de energia em uma seção crucial da pista.
Atração do Circuito de Suzuka
Ao longo dos anos, Suzuka tem fascinado fãs e pilotos devido à beleza de seu traçado, que possui curvas de média e alta velocidade capazes de tirar o fôlego. Entretanto, com a introdução das novas unidades de potência, os desafios enfrentados mudaram radicalmente em comparação ao passado, e, como consequência, o estilo de pilotagem em Suzuka também se transformou, talvez de maneira mais perceptível do que em outros circuitos.
Desafios no Circuito Japonês
O primeiro fator a ser considerado é que a pista japonesa não apresenta muitas zonas de frenagem intensa, o que limita as oportunidades de recarga da bateria para gerenciar as diversas fases de aceleração. Algumas dessas fases, além disso, não podem se beneficiar do DRS por questões de segurança. Por essa razão, pelo menos para a qualificação, a FIA decidiu reduzir a quantidade máxima de energia recuperável de 9 MJ para 8 MJ.
Essa mudança visa diminuir a quantidade de “lift-and-coast” e super-clipping, mas é evidente que as equipes ainda precisam maximizar os 8 MJ disponíveis, identificando onde e como recuperá-los. A questão mais interessante reside em entender como essa energia é recuperada, especialmente no primeiro setor. Já no ano passado, após a recapeação, os níveis de aderência aumentaram, permitindo que os pilotos empurrassem com velocidades de curva mais altas.
Alterações na Dinâmica de Pilotagem
Neste ano, no entanto, a situação se inverteu parcialmente. Em primeiro lugar, esses novos carros geram menos downforce aerodinâmico, tornando mais difícil manter o mesmo ritmo, especialmente nas curvas de média a alta velocidade, onde os carros de efeito solo anteriormente se destacavam. Além disso, há um segundo fator: a forma como as novas unidades de potência mudaram a abordagem dessa seção, algo que já havia sido antecipado ao discutir o impacto de ter apenas duas zonas de aerodinâmica ativas.
Isso se torna evidente já na entrada dos Esses, onde surgem diferenças claras de velocidade entre as equipes. Não se trata apenas de downforce, mas também de quanto de energia é utilizada na saída da Curva 2. Alguns pilotos conservam energia, dada a breve reta que leva imediatamente à sequência de curvas; outros adotam uma abordagem mais agressiva, utilizando mais energia cedo para manter uma velocidade mais alta na seção.
Estilos de Pilotagem Variados
Os estilos de pilotagem são bastante distintos, mas o que se torna ainda mais interessante é como o MGU-K é utilizado agora durante as transições como um verdadeiro dispositivo de frenagem. Ele não apenas ajuda a desacelerar o carro e reduzir o subesterço, mas também recupera energia que pode ser utilizada posteriormente na volta. Embora isso não seja completamente novo, o fato de o MGU-K agora ser capaz de fornecer e recuperar três vezes mais potência torna o efeito muito mais pronunciado.
Naturalmente, as equipes que apresentavam alta downforce no ano passado, como Red Bull e McLaren, tendem a depender menos da frenagem. Já aquelas com desvantagem, como Ferrari e Mercedes, precisam trabalhar com os dois pedais para compensar a redução da aderência dianteira e auxiliar o carro durante a fase de entrada e meio da curva.
Referência à Ferrari
Usando a Ferrari como referência, dada sua relativa continuidade entre 2025 e 2026, é evidente que nesta seção o pedal do freio é mal tocado. O MGU-K realiza a maior parte do trabalho de frenagem, desacelerando o carro e ajudando na rotação sem exigir a intervenção do piloto no pedal.
As seções que eram abordadas em sexta marcha no ano passado agora são feitas a cerca de 30 km/h mais lentas, em uma marcha inferior e com menos aceleração, apesar de manter altas rotações do motor. Essa mudança não deve ser surpreendente: a FIA estabeleceu que entre a Curva 3 e a Curva 6, a redução de potência pode ultrapassar 150 kW, resultando em dois efeitos.
Primeiro, em certas áreas, mesmo com o piloto pressionando o acelerador, o MGU-K não libera potência, mas permanece em modo de recuperação. Isso ocorre porque o fator limitante não é a potência do motor, mas a aderência e a carga aerodinâmica; assim, a FIA permite que as equipes efetivamente "zerem" a liberação elétrica, permitindo que o MGU-K continue recuperando energia sem contribuir para a propulsão.
Economia de Energia
Isso possibilita que a energia seja economizada para seções posteriores e, não surpreendentemente, os carros têm sido vistos saindo da Curva 6 com mais energia do que possuíam no início da Curva 3. Na prática, o comportamento se assemelha à "condução com um pedal" observada em carros de passeio: quando o motorista solta o acelerador, o motor elétrico tanto recupera energia quanto gera um efeito de frenagem.
Essa abordagem representa uma forma completamente nova de encarar essa seção. Não altera radicalmente o instinto do piloto em termos de modulação do acelerador, mas muda fundamentalmente o que acontece sob o capô: o motor elétrico é utilizado de maneira diferente e acaba quase substituindo totalmente os freios mecânicos. “Não é um desastre, mas não é como antes. A F1 não deveria ser assim”, comentou Sainz sobre o assunto.
Mudanças na Abordagem da Curva 130R
A abordagem à Curva 130R também mudou. Na realidade, a velocidade de curva não é muito diferente da do passado, mas é alcançada de uma maneira diferente, com a velocidade diminuindo à medida que o carro entra em derating devido à falta de suporte do motor elétrico. Velocidades máximas são atingidas mais cedo—mais de 20 km/h a mais, também graças ao DRS—mas, após esse pico, há uma longa fase de desaceleração, perdendo mais de 50 km/h antes de frear para a chicane.
