A análise dos lançamentos na Fórmula 1 deve ser realizada com cautela, especialmente com a introdução de novas regulamentações. Nos últimos anos, a equipe Red Bull adotou estratégias para ocultar detalhes sobre seus projetos, exibindo diferentes designs durante o lançamento em Milton Keynes e em renders. Durante os dias de testes subsequentes em Bahrain, o design apresentado era novamente diferente, o que demonstra as medidas que as equipes tomam para evitar que rivais obtenham mais informações do que o necessário durante a pré-temporada.
Entretanto, as primeiras corridas com os carros de 2026 revelaram algumas linhas de pensamento interessantes por parte das equipes. A filosofia de maior rake – que foi familiar até 2021 – retornou em certa medida, a maioria das equipes até agora voltou a usar a suspensão dianteira tipo pushrod, e a Ferrari apresentou o funcionamento em pista da aerodinâmica ativa pela primeira vez.
Diferença na filosofia do difusor devido a pisos mais simples?
Outro aspecto que chamou a atenção após o shakedown da Mercedes diz respeito ao difusor. De acordo com as regulamentações de 2026, os pisos mais simples geram significativamente menos downforce em comparação com a era do ground-effect, o que torna a extração do máximo potencial do difusor uma tarefa interessante.
Nas primeiras imagens do Mercedes W17 em pista, é possível observar uma abertura no difusor. Essa abertura lembra um pouco os “buracos de rato” que alguns carros apresentavam até 2022, embora, desta vez, a abertura pareça ser maior. Um dia após o shakedown da Mercedes, uma abertura semelhante pôde ser vista no difusor do novo Ferrari em Fiorano.
A abertura no difusor funciona em conjunto com os sidepods com undercut, que direcionam o fluxo de ar para baixo dos sidepods e sobre as bordas do piso. Através dessa abertura, as equipes estão tentando utilizar esse fluxo de ar para melhorar o desempenho do difusor. Quanto mais rápido o fluxo de ar for direcionado para o difusor, maior será a downforce gerada. Para isso, as equipes precisam evitar que o fluxo de ar se descole, de forma semelhante ao funcionamento de um elemento de asa com inclinação acentuada.
A abertura do difusor difere dos conceitos sob o conjunto anterior de regulamentações. Naquela época, era crucial selar o difusor, o que estava intimamente relacionado ao design do piso. Na era de 2022 a 2025, a maior parte da downforce era gerada por túneis Venturi sob o piso, permitindo que as equipes utilizassem esse fluxo de ar para o difusor. Selar o difusor era fundamental para criar a maior diferença de pressão possível e otimizar o uso do fluxo de ar sob o piso.
Este ano é diferente, pois a FIA simplificou os conceitos de piso com pisos mais planos, o que significa que o fluxo de ar não é mais forte o suficiente para alcançar o mesmo efeito. Isso explica por que as equipes estão em busca de maneiras externas de fortalecer o fluxo de ar em direção ao difusor. Por meio de um difusor com fendas, o fluxo proveniente dos sidepods pode ser utilizado para ajudar na aceleração em direção à rampas do difusor, embora de uma maneira diferente em comparação aos anos recentes.
Inwash afeta ainda mais o desempenho do piso
Outro fator que influencia o desempenho reduzido do piso é o retorno de algo que se assemelha aos barge boards do passado. A principal diferença, no entanto, é que a função deles é diferente desta vez.
Enquanto as equipes usavam anteriormente os barge boards para direcionar a turbulência dos pneus dianteiros para fora – criando outwash – a FIA agora pretende que esses elementos funcionem principalmente como “dispositivos de inwash”. O elemento principal deve apontar para dentro, uma vez que deve reduzir o efeito do ar sujo para o carro que vem atrás.
Naturalmente, as equipes tentam evitar que o máximo possível desse fluxo de ar perturbado seja puxado para dentro – e várias soluções já são visíveis – mas é inevitável que isso aconteça em certa medida. Isso não afeta apenas o piso, mas também o desempenho do difusor. E, para compensar isso, as equipes precisam encontrar alternativas, como parece ter feito a Mercedes e a Ferrari, utilizando o fluxo de ar dos sidepods com undercut em direção à abertura do difusor.
Um fluxo de ar mais forte naquela área pode, teoricamente, ajudar a contrabalançar os efeitos do “squirt” dos pneus em certa medida. Isso se refere ao ar perturbado que vem dos pneus traseiros e se move lateralmente, o que pode afetar o desempenho do difusor. Com um fluxo de ar mais forte naquela área, as equipes tentam gerenciá-lo de forma mais eficaz, o que significa que a solução poderia funcionar idealmente de duas maneiras.
“Uma interpretação interessante, mas não uma total surpresa”
Outras equipes descreveram a abordagem da Mercedes como “interessante, mas não uma total surpresa”. O diretor técnico da Alpine, David Sanchez, comentou durante o lançamento da equipe em Barcelona:
“É um pouco incomum, é uma interpretação interessante, mas não uma total surpresa.”
Ele reconheceu a importância do difusor e indicou que um desenvolvimento significativo é esperado nesta área.
“Com certeza, a interação entre a carroceria, o difusor e a parte traseira será um trabalho em progresso”, explicou. “Houve algumas ideias a esse respeito. À distância, não parece estar muito distante. Mas, com certeza, embora não haja mais efeito de solo, acho que as pessoas ainda estarão ansiosas para ver uma imagem da parte inferior para observar como é o difusor.”
