A importância dos winglets na MotoGP
Os winglets na MotoGP tornaram-se uma parte fundamental do design moderno das motocicletas. Atualmente, quase nenhum fabricante constrói motos sem essas asas montadas na parte frontal – uma inovação que começou como um experimento ousado.
Os winglets apareceram pela primeira vez em meados da década de 2010, especificamente em 2015, quando a Ducati introduziu elementos de carroceria marcantes que se projetavam da frente da moto como pequenas asas.
O objetivo dessa inovação era aumentar a estabilidade durante a aceleração, gerando força descendente direcionada. À medida que as máquinas da MotoGP se tornaram mais potentes, tornou-se cada vez mais difícil manter a roda dianteira no chão.
Os winglets criaram uma pressão extra na parte frontal, evitando wheelies e permitindo que os pilotos abrissem o acelerador mais cedo ao sair das curvas – proporcionando-lhes uma vantagem clara sobre a concorrência. No entanto, com o sucesso vieram críticas.
Por que os winglets foram inicialmente banidos
Algumas equipes reclamaram sobre o aumento dos custos devido ao desenvolvimento aerodinâmico, enquanto pilotos e autoridades levantaram preocupações relacionadas à segurança.
Os winglets eram feitos de elementos de fibra de carbono afiados, que poderiam causar ferimentos em acidentes ou mesmo durante ultrapassagens. Em 2016, a FIM (Federação Internacional de Motociclismo) interveio e os winglets, em sua forma protrusa da época, foram banidos.
A segurança não foi o único motivo. O órgão regulador também queria evitar que a MotoGP se transformasse em uma corrida armamentista, onde equipes com orçamentos enormes poderiam deixar o restante do pelotão para trás com inovações técnicas constantes.
O retorno: integração em vez de adições
O banimento não marcou o fim do desenvolvimento aerodinâmico, mas o início de uma nova fase. A partir da temporada de 2017, as regras permitiram novamente elementos aerodinâmicos, mas apenas se fossem integrados à carroceria e, portanto, não fossem mais partes afiadas e salientes.
Isso levou a uma filosofia de design completamente nova. Em vez de asas visíveis, surgiram formas complexas de carenagem com canais de ar embutidos – os chamados “aerobodies”. Esses designs precisavam ser homologados pela FIM, e cada equipe poderia utilizar apenas um número limitado de designs por temporada. O objetivo era evitar testes constantes de novas carenagens aerodinâmicas – um compromisso entre inovação e controle de custos.
O que os winglets fazem na MotoGP
Com essas mudanças, a era moderna da aerodinâmica na MotoGP começou. Hoje, as motos apresentam asas de múltiplos estágios, guias laterais, difusores e até mesmo winglets no braço oscilante para otimizar o fluxo de ar.
Os benefícios são claros: a força descendente melhora a estabilidade durante a frenagem, torna a condução em alta velocidade mais suave e aumenta a aderência ao acelerar ao sair das curvas. O fluxo de ar é deliberadamente canalizado para tornar a moto mais controlável em todas as fases da pilotagem.
Os inconvenientes
No entanto, esses winglets não estão isentos de falhas. Muitos pilotos sentem que, embora a aerodinâmica possibilite voltas espetaculares, ela pode piorar a corrida em si.
Os winglets criam um forte “ar sujo” ou fluxo de ar turbulento atrás da moto que lidera a corrida. Isso dificulta que um piloto permaneça próximo sem perder pressão na parte dianteira. A moto se torna menos estável, e a pressão dos pneus – especialmente na frente – aumenta.
Como o fluxo de ar perturbado reduz o resfriamento, podem ocorrer picos de pressão perigosos. A aderência diminui, tornando as ultrapassagens mais difíceis. Muitos pilotos argumentam que a MotoGP perde parte de sua emoção, uma vez que os efeitos aerodinâmicos complicam as batalhas clássicas lado a lado.
Novas regras a partir de 2027: restrições aerodinâmicas
Na elaboração das novas regulamentações de 2027, a FIM respondeu com mudanças técnicas significativas, especialmente afetando a aerodinâmica. O objetivo é reduzir o impacto dos winglets e do design da carenagem no comportamento da moto, facilitando as corridas próximas.
As novas regras limitam a largura máxima da carenagem dianteira de 600 mm para 550 mm. Além disso, o ponto mais à frente do “nariz” deve agora estar aproximadamente 50 mm mais para trás.
A altura das partes aerodinâmicas traseiras será reduzida em cerca de 10 cm. Os fabricantes também poderão atualizar essa área apenas uma vez por temporada.
Essas medidas visam reduzir a vantagem aerodinâmica de grandes winglets e minimizar o ar sujo. Os fabricantes terão menos espaço para asas largas e proeminentes.
Os dispositivos de altura de marcha e sistemas de holeshot, que anteriormente ajustavam o equilíbrio e o desempenho de largada ao abaixar temporariamente a suspensão, também serão totalmente banidos em 2027. Com a chegada das novas regulamentações, as corridas devem voltar a depender mais da habilidade do piloto do que da aerodinâmica.
Muitos recebem essas mudanças com entusiasmo, esperando por batalhas mais próximas e menos problemas com pneus dianteiros superaquecidos, embora alguns duvidem se as restrições aerodinâmicas vão longe o suficiente.
