Modificações Aerodinâmicas no Grande Prêmio de Mônaco da Fórmula 1
A remoção do modo reto para o Grande Prêmio de Mônaco da Fórmula 1 resultou em uma abordagem interessante por parte de algumas equipes, que aproveitaram a oportunidade para substituir os atuadores das asas traseiras por um conjunto de pequenas aletas.
Regulações Técnicas e Oportunidades
Toda a carroceria dos carros deve se encaixar nos limites de legalidade definidos pelas regulamentações técnicas da FIA. Existe uma pequena caixa retangular na parte superior da asa traseira destinada ao alojamento do atuador da asa, que anteriormente era utilizado para o DRS e agora serve para a funcionalidade aerodinâmica ativa.
Como o modo reto não estará em operação durante este fim de semana, o atuador se torna desnecessário. No entanto, isso ofereceu uma oportunidade para utilizar essa área para aumentar a downforce, um componente chave para o desempenho em Mônaco.
A Busca por Downforce
A busca por downforce por parte dos aerodinamicistas geralmente requer um equilíbrio com a eficiência; embora um desenvolvimento possa oferecer altos níveis de carga de pico, ele não seria viável se a penalidade de arrasto fosse muito alta. Os carros que apresentam melhor desempenho são aqueles que conseguem encontrar o equilíbrio mais forte entre downforce e arrasto de forma geral.
As baixas velocidades de curva em Mônaco reduzem significativamente a necessidade de eficiência; assim, as equipes podem instalar suas asas maiores e se beneficiar do aumento de aceleração sob tração. Esse tipo de downforce pode ser descrito como "downforce sujo", mas é sensato seguir essa abordagem no circuito de Monte Carlo, uma vez que nenhuma das retas é longa o suficiente para gerar uma penalidade de arrasto realista.
Além disso, essas aletas também podem ajudar a asa traseira a funcionar de forma mais eficaz ao gerar upwash, que expande o campo de baixa pressão na parte traseira do carro. Se isso estiver ligado ao difusor, gera mais sucção e, assim, puxa o fluxo de ar para baixo do carro em uma velocidade maior, aumentando assim a downforce.
Estrutura e Design das Aletas
Isso é possível porque a caixa delimitadora para o alojamento do atuador se estende bem acima dos elementos da asa traseira, permitindo que as equipes utilizem a verticalidade para encaixar suas aletas.
A Mercedes adotou uma abordagem particularmente radical, e sua disposição de dispositivos aerodinâmicos se assemelha muito a uma série de aletas em uma videira. O pilar montado na asa principal abriga um trio de aletas em cascata, com outra aleta montada na parte superior.
Existem mais duas fileiras de duas aletas atrás dessa configuração, com a última fileira montada no flap superior da asa traseira. Cada uma das últimas aletas em cada "cascata" possui um flap de Gurney para aumentar ainda mais sua eficácia.
Modificações de Outras Equipes
A Red Bull, por sua vez, parece ter modificado seu alojamento padrão do atuador para acomodar duas aletas, cercadas por placas finais.
A Audi possui dois elementos em cascata situados no plano superior da asa traseira, fixados a um pilar montado no plano principal. Essa configuração se assemelha a uma aba extra, semelhante ao design padrão da asa traseira da Ferrari, e essa abordagem foi também adotada pela Cadillac para esta corrida. Para isso, a equipe americana removeu completamente a seção do atuador.
A Racing Bulls também modificou seu alojamento padrão do atuador para resultar em uma única aba que estende o comprimento do cordão de trabalho da parte central da asa traseira, também com um flap de Gurney na borda traseira.
Conclusão
As modificações aerodinâmicas promovidas pelas equipes para o Grande Prêmio de Mônaco refletem a busca constante por desempenho em um circuito que apresenta desafios únicos. A estratégia de maximizar a downforce, mesmo que isso implique em um arrasto potencial, é uma tática que pode render bons frutos diante das especificidades do traçado monegasco.
